Če fedeji ne delujejo, pričakujte več avtonomnih prometnih nesreč

Tragična nesreča v Tempe, Arizona, prejšnjo nedeljo zvečer, ki je ubila Elaine Herzberg, ko je hodila s kolesom čez cesto, se ne bi smela nikoli zgoditi. Toda enako bi lahko rekli za 197 pešcev, ki so jih leta 2016 prizadeli avtomobili in ubili v Arizoni, in več kot 40.000 ljudi, ki so v istem obdobju umrli v prometnih nesrečah v ZDA.

Herzbergova smrt je povzročila vznemirjenje, ker jo je eden od samovozečih Volvov Uber testiral na območju Phoenixa. Ker je tehnologija samovozeče vožnje nova in ji ni popolnoma zaupati, je bila ta smrtna pot na tisoče na tisoče vsako leto intenzivno zajeta v medijih, ki so jo pozorno pregledali strokovnjaki za prometno varnost in povzročila veliko rokovanja med podjetji, ki veliko vlagajo v avtonomno tehnologijo. Morala bi sprožiti vprašanja o tehnologiji in vladnih regulatorjih.

Posnetek nesreče znotraj in zunaj vozila, objavljen v sredo, jasno kaže, da niti senzorji avtomobila niti voznik človekove varnosti za volanom niso videli Herzberga. Avto se ni upočasnil ali zavil, da se tukaj ne bi udaril. Čeprav je Volvo XC90 opremljen s številnimi senzorji in sistemi za pomoč vozniku - vključno z zaznavanjem pešcev in kolesarjev z avtomatsko zavoro (zgoraj), in je vozilo Uber opremljeno z bolj izpopolnjenimi senzorji, kot je lidar, vozilo po vsej verjetnosti nikoli ni zaznalo Herzberga kot prečkala je zatemnjeno cesto.

Njena smrt dokazuje, da samostojna vožnja v trenutni obliki še ni pripravljena na javne ceste. To pa tudi dokazuje, zakaj obupno potrebujemo zvezno ureditev za zaščito ljudi in avtonomno inovacijo vozil.

Avtonomni tehnični preizkuševalci se odpravijo v Phoenix

Podjetja, kot so Uber, Lyft in Waymo, so prišla v Phoenix zaradi lahkih zakonov Arizone o avtonomnih testiranjih vozil. To je Kalifornijo spodbudilo, da je prejšnji mesec razbremenil svoje predpise, čeprav država zahteva, da vozila z lastnimi vožnjami, preizkušenimi na javnih cestah, imajo zaščitne ukrepe, kot so daljinsko delovanje.

Države, kot je Florida, ki ima ugodne vremenske razmere, in Michigan, ki je doma avtomobilska industrija v ZDA, so prav tako sprejele laissez faire pristop k avtonomnemu testiranju vozil v upanju, da bodo pritegnile ali obdržale dolarje proizvajalcev avtomobilov in tehnoloških podjetij.

Medtem pa zagovorniki avtomobilov s samovozno vožnjo čakajo na Washington in jim dajo napotke o avtonomni ureditvi. Obamova administracija in nekdanji prometni sekretar Anthony Foxx sta januarja 2016 postavila temelje s številnimi prostovoljnimi varnostnimi smernicami in s 4 milijardami dolarjev zveznega financiranja za pospeševanje testiranja in razvoja tehnologije za samostojno vožnjo.

Potem ko je oblast leto kasneje zamenjala oblast v DC-ju, je zvezna vlada in kongres več mesecev odlašala s pobiranjem palice zaradi partizanskih prepirov in lobiranja zaradi posebnih interesov. Zdaj je politika samovozečih avtomobilov dejansko zastala na Capitol Hillu.

Prometna sekretarka Elaine Chao je dejala, da USDOT ne bo zaviral inovativnosti, vendar ni pokazal vodstva pri samostojnih vozilih. Več kot leto dni od Trumpove administracije, Nacionalna uprava za varnost cestnega prometa (NHTSA), oddelek ameriškega dota, ki nadzira regulacijo motornih vozil in je bil zadolžen po Obaminih smernicah za nadzor nad politiko avtonomnih vozil, še vedno nima skrbnika. Na Kitajskem in v Nemčiji so razvoj tehnologije postali politična prednostna naloga.

Tako bodo države še naprej puščale, da sami to ugotovijo - v trenutnem okolju Wild West pa morda več nesreč, kot je tista, ki je ubila Elaine Herzberg. Kolateralna škoda bo nastala tudi pri tehnologiji samovozeče vožnje in polavtonomnih sistemih za pomoč vozniku, saj jih bo javnost zaradi te nesreče verjetno še bolj sumila.

Ni dvoma, da bodo samovozeči avtomobili na koncu rešili življenja in jih je treba varno preizkusiti na javnih cestah, vendar z zadostno zvezno regulacijo in nadzorom tehnologije. Do takrat bo na ameriških cestah vsak dan še več ljudi umiralo. In tudi to je tragedija.