Avtomobili brez voznikov: ko internet vzame kolo

Za tiste, ki jih nenehno frustrira nenehno neuspeh tehnološke industrije, da bi spoznal upodobitve prihodnosti v hollywoodskem slogu, se zdi, da bodo samovozeči avtomobili verjetno podobni hitrosti osnove ali časovno potujočim kiborgom. Toda za razliko od tistih drugih neizpolnjenih znanstveno-fantastičnih obljub imamo trenutno potrebno tehnologijo, da avtomobile brez voznikov uresničimo. Pravzaprav popolnoma avtomatizirana vozila težijo na robu komercialne sposobnosti.

Medtem ko raziskovalci po vsem svetu še naprej polnijo avtonomno programsko opremo za vožnjo, prav tako napovedujejo njen potencialni vpliv. Predaja ključev algoritmom pomeni, da bodo naši avtomobili dejansko postali informacijska tehnologija. Toda za razliko od prenosnikov in pametnih telefonov bodo povezani avtomobili spremenili svet okoli nas.

Napetost k neizogibnosti

Poleg zelo vgrajenih beta avtomatiziranih vozil (AV-jev), ki jih Google trenutno preizkuša na cesti, so tehnologije, ki avtomobilom omogočajo, da delujejo vsaj nekoliko neodvisno, že leta in ponekod desetletja.

Leta 2013 je nacionalna uprava za varnost v cestnem prometu (NHTSA) izdala načrt, v katerem je opisal, kako je treba na javne ceste uvesti napredne oblike avtomatizacije. Vključevalo je pet stopenj avtonomije, od stopnje 0 ("brez avtomatizacije") do stopnje 4 ("popolna samodejna vožnja").

Danes je večina avtomobilov na cesti bodisi stopnje 1 (voznik nadzoruje vse) bodisi stopnje 2 (ki vključuje novejše zvončke in piščalke, kot sta prilagodljivi tempomat in samodejno centriranje voznega pasu). 3. stopnja zagotavlja omejeno samodejno vožnjo; vozniki še vedno pričakujejo, da bodo na nekaterih točkah poti navigacijo poveljnikov vodili. Ko dosežemo raven 4, potniki samo stopijo in rečejo: "Hej Siri, pelji me v babičino hišo." To dela Google; njegov prototip nima nobenega volana ali stopalk (video spodaj), čeprav AV-ji Little Tikes, ki trenutno križarjajo po kalifornijskih ulicah, za zdaj to zahtevajo po zakonu.

Preden se karkoli približa ravni 4, pustimo v naravi, čeprav je treba odpraviti nepomembno število pravnih, etičnih in tehničnih vprašanj - senzorji na Googlovih avtomobilih, na primer, še vedno imajo težave pri razpoznavanju med pihanjem vrečke v vetru in jelenu, ki skače v prihajajoči promet. Kljub temu je dobra stava, da bo večina ljudi, ki to bere, v svojem življenju videla avtonomni avto na ulici v bližini.

Proizvajalci avtomobilov, vključno s Teslo, Toyota in Volvo, so že obljubili, da bodo do konca tega desetletja dobavili popolnoma avtonomna vozila. Vprašanje ni več: "Ali je to mogoče?" ampak "Kako dolgo, dokler ni na voljo"?

"Vidim dve vrsti scenarijev, " pravi profesor Raj Rajkumar, sourednik laboratorija za skupne raziskave General Motors-Carnegie Mellon. "Prvo je, da vidim vozila, ki so nameščena v omejevalnem scenariju, kjer cesta ni pešcev in kolesarjev, vozilo pa se lahko ustavi le na določenih mestih. Ljudje bi se na določenih lokacijah vozili ali izstopili iz vozila - tako kot avtobus na primer. Vidim, da se to dogaja čez dve do tri leta."

Rajkumar tudi predlaga, da bomo morda videli nenehno uvajanje funkcij (na primer GM super križarjenje ali pomoč pri krmiljenju Mercedes-Benza). Po njegovem nenehno povečanje nas lahko pripelje do avtomatizacije stopnje 4 v približno 10 letih.

"Mislim, da smo na pravi poti. Tehnologija se je pokazala v razmeroma omejenih razmerah - na primer v regijah, kjer ni močnega dežja ali snega, " poudarja Rajkumar (čeprav je v začetku tega leta Ford začel preizkušati svoja avtonomna vozila v snegu). "Potem smo imeli tudi kopico nedavnih incidentov, kjer se medsebojni vplivi med vozniki ljudi in vozili, ki se vozijo samostojno, še vedno razvijajo."

Rajkumar je z "jasnim razmnoževanjem" diplomatsko namigoval na številne nedavne nesreče, v katerih so bili udeleženi AV-ji, ki so jih večinoma povzročila vozila, ki jih krmili človek, ki delijo cesto z njimi. Naš intervju je potekal nekaj tednov, preden je javnost izvedela o preiskavi NHTSA prve znane smrtne žrtve, ki vključuje tehnologijo samovoze.

V tem primeru je zgodnji posvojitelj v svojo Teslo Model S. vnesel malo preveč vere v pol-avtonomni avtopilot. Zaupal je, da bo njegov avto lahko razvozlal med svetlo osvetljenim nebom na obzorju in belo stranjo a prikolica traktorja, ki poteka pravokotno čez avtocesto. Ni bilo.

Da ne prenesemo človekove smrti na statistiko, vendar bo zgodovina na to nesrečo verjetno gledala kot na en grozen korak nazaj, preden bomo naredili več velikanskih skokov v zvezi z javno varnostjo. V nasprotju z večino medijske blaznosti, ki obkroža smrtno nesrečo, ta incident krepi potrebo po več avtomatizacije na cestah, ne manj.

Najbolj nevarna stvar, ki jo počnete vsak dan

Zagovorniki varnosti, regulatorji in avtomobilska industrija hitro opozarjajo, da so ameriške ceste varnejše kot na katerem koli mestu v zgodovini. Število smrtnih žrtev na cestah se je v zadnjih štirih desetletjih skoraj prepolovilo - s 53.000 v letu 1970 na 33.000 v letu 2014 - kar je še toliko bolj impresivno, če menite, da se je število prebivalcev zmanjšalo za polovico in smo potrojili število prevoženih kilometrov letno.

Medtem ko smo že daleč proti ublažitvi pokolja, ne smemo pozabiti na dejstvo, da na ameriških cestah vsako leto umrejo vredni ljudje stadiona (plus več kot milijon več po vsem svetu). Tudi če ste najbolj pozorni voznik med desetimi in dvema, ki vedno upošteva omejitev hitrosti in se nikoli ne spusti za volan, potem ko popijete še požirek, obstaja velika možnost, da si kakšen drugi voznik deli svoj del ceste Nisem odgovoren.

Nadaljevali bi lahko z izvajanjem delnih rešitev, kot so zakoni o varnostnem pasu, zrušeni coni in sredinske barikade, ali pa bi lahko sprejeli osnovni problem: človeštvo. Dobra novica (z vidika javnega zdravja) je, da so ljudje težava, ki jo je težko popraviti - tehnološko gledano.

Kot vsak zapleten stroj tudi AV-ji niso rezultat enega samega tehničnega preboja. Večina trenutnih modelov vključuje več vrst senzorjev (optične kamere, RADAR, LiDAR), ki zagotavljajo stalen pretok podatkov v realnem času v vse bolj "modre" algoritme. Natančneje, AV uporabljajo algoritme »strojnega učenja«. Strojno učenje je podvrsta umetne inteligence, ki računalnikom omogoča, da se odzovejo na nove scenarije, s katerimi niso bili posebej programirani (saj noben program ne bi mogel predvideti vsakega dogodka na cesti).

"Za ljudi, ki so strokovnjaki na tem področju, so se skoraj vsi strinjali, da nobena tehnologija zaznavanja niti noben posamezen niz algoritmov ne zadostuje za doseganje stopnje trdnosti, na katero bi človek vozil, " pravi Jim McBride, Fordov višji tehnični vodja za avtonomna vozila. "Uporabljamo vse informacije, ki jih zmoremo, in več algoritmov, ki delujejo na teh informacijah za zaznavo, da pridobimo najbolj natančno sliko sveta."

Obstaja nekaj utemeljenega oklevanja glede predaje odločitev o hitri smrti ali smrti strojem. (Pop kviz: zaspan voznik na vaši desni pelje na vaš vozni pas. Ali bi morali poskusiti mimo SUV-ja z družino šestih na levi strani ali se ustaviti kratko in upati, da bo 18-kolesni kolesar za vami pravočasno upočasnil?) Dobesedno super-človeško zavedanje AV lahko potencialno prepreči, da bi se ti scenariji neposrednega klica sploh pojavili.

Ko govorimo o etiki avtonomnega odločanja, je "naš namen, ker imamo tako veliko situacijsko zavedanje, ta, da se na te položaje sploh ne spustimo, " pravi McBride. "Veliko teh težkih odločitev je zato, ker so ljudje nepazljivi ali nimajo 360-stopinjskega pogleda okoli sebe. Takšne situacije bi naleteli veliko redkeje kot človek."

Pot do samovozeče kritične mase bo verjetno neurejena - vendar upajmo, da ne bo smrtonosna, še posebej, ko vstopamo v prehodni čas, ko se po cestah delijo avtomobili, ki jih peljejo nevroni, in tisti z algoritmi. V ta namen si prizadevajo za javno-zasebno prizadevanje za razvoj rešitev, kot so komunikacijske tehnologije od vozila do vozila (V2V) in od vozila do infrastrukture (V2I), ki bi teoretično preprečile nesreče, kot je tista, ki vključuje Teslin avtopilot. Še pomembneje pa je, da bodo delovali v povezavi z AV-jevim na krovu tehnologijo, da bi zagotovili njegovo delovanje predvidljivo, učinkovito in varno.

Poleg tega, da bi roboti verjetno dali posledično posledične odločitve (in ja, AV so roboti), zelo verjetno, da bodo ti kršili našo travo, povzroča nelagodje med številnimi ljudmi. Toda zgodovina je pokazala, da se družba neizogibno nauči sprejeti prednosti neobčutljivih subjektov v svoji sredini, pa naj bodo to brezlični bankomati, ki ponujajo 24 -7 udobje ali nenehno popolnost avtomatiziranih letaliških monorails, ki delujejo z malo človeškega nadzora.

"Sprejem potrošnikov bo podoben preklopu stikala. Pogosto slišim stvari, kot so" Ne želim, da avto vozi zame "ali" kako lahko zaupate stroju? "" Pravi strokovnjak za povezane avtomobile in predsednik in ustanovitelj iz skupine C3, Doug Newcomb. "Zaupam stroju bolj, kot zaupam najstniškemu vozniku ali svojemu 89-letnemu očetu ali nekomu, ki sporoča besedilo in vozi. Ti senzorji ves čas delajo eno stvar: gledanje na cesto. Tehnologija je tu. Ni dvoma o tem to."

Možnosti manjšega števila smrtnih žrtev so morda najpomembnejši razlog za to tehnologijo, vendar še zdaleč ni edina korist. AV-ji bodo odprli svet ljudem, ki nimajo dostopa do analogne ceste zaradi finančnih, zdravstvenih ali zakonskih prepovedi. Tudi za tiste s sredstvi in ​​zmožnostmi bodo tehnologije brez voznikov popolnoma spremenile pot od točke A do B.

Čakanje na Un - Model T

Nov razvoj stanovanja v soseski Outer Sunset v San Franciscu je nedavno objavil naslove za nekonvencionalno ponudbo, ki jo je razširil na bodoče prebivalce. Razvijalci - v sodelovanju s podjetjem za druženje z avtobusi Uber - bodo najemnikom plačevali mesečno znesek v višini 100 ameriških dolarjev, če bi se dogovorili, da ne bodo lastniki avtomobila. Uber je s svojimi kapicami delil vožnje "Uber Pool" do vozovnic javnega prevoza in iz njega po 5 dolarjev.

Sporazum je zmaga za prebivalce, ki jim ustreza tehnološko omogočen svetovljanski življenjski slog, saj odpravlja težave z lastništvom avtomobilov. Z vidika razvijalca je to zmaga, ker odpravlja potrebo po parkirišču na kraju samem, ki je neomejeno. In Uber je vedno vesel, ko se manj ljudi vozi sam. Toda ta dogovor morda ponuja tudi pogled na svet, ki prihaja sam.

Odločitev, da se odpove lastništvu avtomobilov, odlaga dolgoletni steber ameriških sanj, vendar je vse več Američanov, ki so nekateri navdušeni tako. Nedavna študija na Univerzi v Michiganu je pokazala, da se je odstotek ljudi z licencami v zadnjih desetletjih zmanjšal v skoraj vseh starostnih skupinah, zlasti med najstniki. Leta 2014 je licenco imelo le 24, 5 odstotka 16-letnikov in 69 odstotkov 19-letnikov; primerjajte te podatke z letom 1983, ko je bilo teh 46, 2% oziroma 87, 3%.

Mitoza lastništva avtomobilov, ki je bila tako temeljna za prejšnje generacije, je že zdavnaj dosegla vrhunec in ne kaže na znake upočasnjevanja. Tisočletja so prišla v odraslo dobo, saj poznajo le finančno in globalno nestabilnost, in so se tako izognili finančnim obveznostim, ki se jim je mogoče izogniti. Na srečo so (in še bolj povezana "generacija Z" za njimi) dobro seznanjena z orodji, ki jim omogočajo, da se izognejo tem obveznostim s pomočjo "ekonomije delitve". To je generacijsko naklonjenost, ki privabi nekaj zajetnih stav za podjetja od Silicijeve doline do Detroita.

Z vidika kamnitega četrtletnega poročila so najmanj pomembne sestavine v modelu vožnje s kolesi življenjske oblike na ogljiku z rokami na kolesu. Uber je že večkrat dokazal, da gojenje kariernih odnosov s človeškimi vozniki ni ključnega pomena za njegove dolgoročne cilje. Toda nedavne naložbe lahko razkrijejo prioritete, ki jih ima podjetje v prihodnosti (zagotovo do trenutka, ko ura IPO začne polnoč).

Kljub dejstvu, da se je Uber šele pred kratkim spogledoval z dobičkonosnostjo, je veliko sredstev vlil v samostojne raziskave in razvoj. V letu 2015 so šikaniranje uničevale akademske ustanove in zvabile več kot 50 raziskovalcev v svet dobička. "Ali bomo del prihodnosti ali se bomo uprli prihodnosti, kot je taksi industrija pred nami?" je vprašal predsednik uprave Travis Kalanick. "Za nas smo tehnološko podjetje, zato smo si rekli, bodimo del tega. To je zelo razburljivo mesto."

Razvijanje robo-taksijev je morda res "izjemno razburljivo mesto, " vendar ni zelo osamljeno. Rivalski kolesar Lyft je pred kratkim sklenil pol milijarde dolarjev partnerstva z General Motorsom, da bi razvil lastno vozniško floto. Sredi julija je direktor Tesle Elon Musk predstavil Teslin načrt za naslednje desetletje, ki predvideva floto avtonomnih taksijev, sestavljenih iz zasebnih Teslas-ov, ki lahko zaslužijo svoje lastnike, ko jih ne uporabljajo (na primer, ko so uporabniki na delo ali spanje). Kitajska družba Didi Chuxing ("Uber of China") je maja maja sprejela naložbo v višini milijarde dolarjev od Apple, preden je avgusta napovedala, da se bo združila z Uber China.

"Paradigma souporabe avtomobilov ima zelo močne finančne spodbude, zato mislim, da je to ena največjih konkurenčnih sil, ki tehnologijo poganja naprej, " pojasnjuje profesor Rajkumar. "Mislim, da je Uber odličen primer. Za vsak dolar, ki se šteje za prihodek, približno 75 centov tega dolarja preide nazaj v voznika, človeškega voznika. Če pa človeškega voznika ni več, 75 centov dobesedno pade na svoje spodnja vrstica. Torej je to zelo velika spodbuda za Uber, da poskuša to tehnologijo zgoditi prej kot slej."

Uber execs so bili izrazito agresivni (kakršen je tudi njegov ugled), ko so to tehnologijo tržili. Družba Uber bo v letošnjem letu v Pittsburghu pričela z resničnimi testi samovožjih robotskih taksijev z avtonomnim Volvo XC90s s človekom na voznikovem sedežu.

Tudi tisti najbolj ikonični ameriški proizvajalci avtomobilov, Ford Motor Company, so gledanje vozil zgolj kot stvari, ki jih kupci kupujejo, bolj temeljne vloge kot stvari, ki kupce dobijo od točke A do B. Na letošnjem CES-u je predsednik uprave Mark Fields napovedal Fordove preusmeriti se na tehnološko usmerjene "prevozne storitve", vključno z alternativnimi modeli, kot so vožnja z avtomobilom, izposoja plačljivih kilometrov in nadaljnje naložbe v tehnologijo samovoze. Pred kratkim je Fields do leta 2021 prekucnil samovozeče robo-taksije (brez pedalov in volanov).

Ford CEO Mark Fields na letošnjem sejmu Consumer Electronics (CES)

Jasno je, zakaj bi Big Auto vlagal v to začetniško polje, vendar ne smemo podcenjevati zanimanja Big Tech. Zlasti moramo upoštevati vrste poslovnih načrtov, ki jih Silicon Valley odlikuje predvsem pri prodaji dostopa do storitev, ne pa do izdelka, ki bo zagotavljal te storitve. To bi lahko pomenilo, da samostojni voznik Model T - prva priljubljena, cenovno dostopna inkarnacija, ki to tehnologijo prinaša The People - ne bo stvar, ki jo kupite pri prodajalčevem sklopu, kot bi bili novi Tesli; to bo storitev, na katero se naročite v telefonu, na primer Netflix.

"Lahko si predstavljate, ko bi ta tehnologija postala zanesljiva, cenovno dostopna in podobno, za ljudi, ki živijo v gostih mestnih krajih, vključno z mestnimi središči in podobnimi, bi spodbuda za lastništvo avtomobila zelo hitro upadala, " razlaga Rajkumar. "Če živite zraven metroja, zakaj potrebujete avto? Avtonomni taksi bi k vam prišel kadarkoli, ko dvignete telefon in pritisnete gumb."

Če se prihodnost odpravi tako, kot mnogi stavijo, bi lahko sanje o lastništvu avtomobila postale Blockbuster LLC življenjskih ciljev.

Pametni asfalt

Ko so se pred stoletjem prvi analogni avtomobili chugga-chugga odpravili proti kritični masi, so bili na začetku največji vplivi na podeželske skupnosti; leta 1921 je bilo v mestih z manj kot 50.000 prebivalci registriranih 75 odstotkov avtomobilov. Učinki interneta na kolesih pa se bodo najverjetneje takoj občutili v mestnih središčih.

V prenatrpanih in zaželenih krajih, kot sta New York City in San Francisco, se mnogi prebivalci že odločijo, da ne bodo imeli svojega avtomobila. Komunalni taksi sistem bi bil popoln dodatek za to izbiro življenjskega sloga. Ne bi samo zmanjšalo število osebnih avtomobilov na teh območjih, ampak bi mestom omogočilo, da se osvobodijo pogosto potratne infrastrukture, ki je na voljo z analognimi avtomobili.

Pravzaprav je kozmopolitska središča trenutno povsem v modi, da bi popolnoma omajala ideja o avtomobilih. Načrtujejo prepoved vseh avtomobilov v mestnih središčih Osla, Madrida, Bruslja, Pariza, Dublina in Milana. Tudi New York City je postavil "plaz za pešce" v sredino turističnega pekla, ki je Times Square.

Avtomatizirana vozila bi briljantno dopolnjevala mestna središča z visoko gostoto s prevozom človeškega tovora do roba območja brez avtomobila ali avtomobilov, preden bi se odpravila, da bi pobrala drugega kupca ali parkirala in čakala na daleč veliko. S tem bi osvobodili hektarje dragocenega mestnega prostora, ki je trenutno zapravljen na stvareh, kot so robniki in garaže. Čim gostejše je mesto, hitrejša bo ta preobrazba.

"Draga in prenatrpana sredina mesta bi lahko imela resnično korist od teh novih tehnologij. Tu je zemljišče očitno dragoceno, " pravi dr. Kara Kockelman, profesor inženirja na Teksaški univerzi, ki je vodil raziskave, kako bi utegnile biti javne sheme vožnje z AV-ji izvaja na območju metroja v Austinu, Teksasu. "Cena parkiranja je visoka. Prostora za parkiranje ni veliko, zato ljudje gredo v podzemne parcele in plačujejo precej."

Parkiranje je velik zalogaj virov. Parkirna mesta - naj bo to odmerjeno mesto ob ulici ali v večnadstropni zasebni garaži - so nekaj več kot omarice za shranjevanje strojev, ki do 95 odstotkov časa preživijo v prostem teku. Ko odstranite parkiranje (tako samostalnik kot glagol) iz enačbe, se mesto dramatično spremeni.

"Avtomatizirani avtomobil bi dejansko lahko našel parkirno mesto tudi zunaj jedra mesta, tako da bi potem te res najboljše odseke nepremičnin lahko preusmerili na nekaj bolj uporabnega, " razlaga dr. Rajkumar. "Eden od pomembnih glavobolov mestnih županov je, da približno 25 odstotkov do tretjine avtomobilov v središčih mest samo kroži in išče parkirno mesto."

Odstranitev parkirišča ob robniku lahko omogoči širšo ulico (in morda kompenzira dodatno zaslepljenost AV-jev na cesti) ali pa se prostor prerazporedi za pločnike ali trgovske prostore, odvisno od mestnih prednostnih nalog. Ponovno razmišljanje javnega prostora bi se celo odprlo izven mestnih jeder, saj lahko popolnoma avtomatiziran promet teče v tesnejši tvorbi, kar pomeni, da bi prostor ob avtocestah in glavnih prometnicah lahko preuredili za druge namene.

Te spremembe bodo zagotovo najprej prizadele velika mesta, vendar bodo z zorenjem postale tudi del večje prometne mešanice v manj poseljenih regijah.

Potovanje po internetu

Za tiste, ki nimajo dostopa do analogne ceste, bi se lahko AV-ji ravni 4 izkazali za transformativne. Revni revni bi imeli novo bogato ponudbo transportnih možnosti, ki bi lahko dopolnila (ali v nekaterih primerih nadomestila) infrastrukturno zahteven množični tranzit. Poleg tega bi lahko AV-ji odprli svet mladim in zelo starim, ki jim je prepovedana vožnja zaradi zdravstvenih ali pravnih pomislekov, in bi bili absolutni menjalnik iger za invalide.

Vsakdo bi lahko s temi tehnologijami razširil naša fizična obzorja s spodbujanjem ljudi k večjim in daljšim cestnim potovanjem, ki bi jim sicer zaradi stroškov ali težav lahko odpovedali.

"To bi lahko povzročilo veliko povpraševalnega povpraševanja - lahko bi ustvarili nove razloge za potovanja, " pravi profesor Kockelman. "Ljudje, ki živijo dlje od cilja, bi lahko ob koncu tedna začeli veliko potovati na dolge razdalje, ki so se jim izogibali, saj so morali vnaprej dobiti vozovnico, letalske karte pa drage."

(Nekoliko ironično je, da lahko ta dostopnost gibanja dejansko pripelje do večjih zastojev na cesti. Zanimivo bo gledati, kako tehnološka digitalna natančnost kompenzira povečano povpraševanje.)

AV-ji lahko vplivajo tudi na odločitve, ki jih sprejemamo v svojem rekreacijskem življenju. Za začetek bi AV-ji postavili "določene voznike" zastarele. Če ne bi bilo več pravnih ali operativnih posledic, bi se "udeležba" med zunaj in skoraj zagotovo povečala. Dejansko se lahko ljudje počutijo osvobojene, da bi sodelovali v vseh vrstah dejavnosti, od katerih se zdaj vzdržijo. En raziskovalec je celo predrzno predlagal The Toronto Sun, da AV-ji neizogibno vodijo do "veliko več seksa v avtomobilih."

Poleg novih priložnosti za sodelovanje s sopotniki bodo na novo prazne roke (ter oči in ušesa ter drugi čutni organi) predstavljale gospodarsko perspektivo, ki bi bila preveč dobra, da bi se tehnološka industrija lahko prijela.

Tu bi lahko sodelovanje Big Tech-a v projektu brez voznikov postalo še posebej pomembno. Silicijeva dolina je odlična, če od svojih uporabnikov odstrani vsako potencialno unovčljivo drobtino podatkov. Naša e-poštna sporočila, mobilni podatki in interakcije na družabnih medijih neumorno spremljajo, količinsko opredeljujejo in prinašajo na trg z brezličnimi algoritmi, ki se skrivajo pod spletno polirano zunanjostjo. Po eni strani te nevidne pošasti podatkov pomagajo pri zagotavljanju uporabnih prilagojenih izkušenj (na primer, Gmail bot lahko prebere vaš e-poštni naslov, ki potrjuje vaš prihajajoči let, in vam nato posreduje številko vrat, preden pridete na letališče), vendar korporacije te podatke uporabljajo tudi da ti prodajo stvari.

Ko boste vstopili v internet s kolesom, boste postali ujeto občinstvo oglaševalskih botov, ki imajo dostop do čudovitega novega nabora podatkov, vključno z vašo lokacijo ("Počutiš se zaspano? Tam je Starbucks oddaljen le dve ulici!"); vaš cilj ("V bližini so trije Starbucks!"); in verjetno svojo zgodovino prevoza ("Samo še dva žiga in na Starbucksu lahko dobite brezplačno latte!"). Vedeli pa bodo tudi, katere televizijske oddaje, knjige ali glasbo poslušate med prevozom ("Veste, katera vrsta pijače bi se lahko dobro ujemala s tem filmom?").

Vse oblike interneta (na kolesu ali kako drugače) pridobivajo nove divje sposobnosti za količinsko opredelitev človeškega vedenja. Vse bolj sposobni glasovno aktivirani uporabniški vmesniki postajajo prednostni način za interakcijo z našimi stroji in zagotovo nas bodo spremljali v naših internetnih avtomobilih (pravzaprav se to že dogaja z današnjimi sistemi za zabavo). To pomeni, da bi vse, kar se zgodi, da bi lahko spadalo v "ušesno sliko" avtomobila, lahko zapletlo za podatke. Poleg tega lahko nove tehnologije strojnega vida celo dovolijo AV-ju, da rudnik podatkovne točke na podlagi tega, kar vidi katera koli od kamer.

V prihodnosti bi bilo lahko vstopati v avtomobil podobno kot danes v spletu: preplavili vas bodo vse vrste storitev, ki se izvajajo skupaj z lahko neuglednimi oglasi in nano usmerjenimi podjetniškimi sporočili. Morda bo mogoče plačati premijo, brez oglasov ali uvesti različico vozila zaviralcev oglasov.

Za pregled tega, kako bi lahko izgledal ta potujoči trg oglasov, ne glejte več kot velikanski nabor panojev, ki mejijo na krožišče v urejenem delu Londona. Z uporabo tehnologije prepoznavanja vozil oglasni pano prikazuje oglase na podlagi avtomobila, ki ga vozite. Zlahka je videti, kako lahko ti oglasi postanejo še bolj natančno določeni.

Vse to se morda zdi čudno sodobnim občutkom, toda če je zgodovina kakršen koli pokazatelj, se bomo s samoprispevanjem nadzirali. Se spomnite vseh biserov, ki so bili navdihnjeni z novimi pojmi, kot so "telefonske kamere" ali ideja, da bi (zadihano) nekdo opravil Googlovo iskanje na vas? Histerija, ki ji sledi sprejemanje, je postopek, skozi katerega morajo preiti vse nove tehnologije.

Trenutno igram malo igre "kaj pa če", toda ena potencialna srebrna podloga je ta, da bi ta model lahko znižal stroške prevoza (pomislite na vse brezplačne storitve, ki jih trenutno uporabljate v zameno za najem očesnih zrkel in ušesne luknje za oglaševalce; zdravo, Facebook.) Ekonomika je še treba določiti, vendar bo morda obstajal način, kako vam preprečiti dostop do brezplačnih voženj - prometni ekosistem, ki je zgrajen na Gmail poslovnem modelu.

Algoritmi s polnim dušilcem

V zadnjih desetletjih 20. stoletja je analogni avtomobil začel spremembe, ki so spremenile dobesedno (in figurativno) narodno pokrajino z industrijskim izkoristkom.

Za začetek je treba javno in pravno infrastrukturo v celoti izpopolniti, da bi lahko prilagodili povsem nove koncepte, kot so bencinske črpalke, semaforji, javne garaže, omejitve hitrosti, avtomobilsko zavarovanje, registrske tablice, vozišča, križišča in kilometri hitrejšega avtocesta. Gospodarstvo je odpravilo delovna mesta, vezana na konjsko industrijo, hkrati pa je sprejela povsem nove sektorje, ki so vključevali vse, od popravil avtomobilov do državnih policijskih sil.

Toda najbolj drzno avtomobilsko preobrazbo se je zgodilo po naših pričakovanjih. Nekoč izolirane podeželske družine so imele zdaj dostop do figurativnega mestnega trga, medtem ko so urbani prebivalci srednjega razreda lahko iskali poklicne in rekreacijske priložnosti daleč od svojega domačega območja. Avtomobili so celo pospešili rast novega vmesnega sveta, znanega kot predmestje, kjer so cenejša zemljišča delovnim ljudem dopuščala hrepenenje, kot so dvorišča in veliki domovi.

Nastajajoča tehnologija je spodbudila svetovno inženirsko dirko, ki je avto iz igrišča bogatih hitro spremenila v nepogrešljivo sestavino vsakdanjega življenja. Upoštevajte, da je leta 1918 avto imel le ena od 13 družin; 11 let pozneje se je ta stopnja zvišala na štiri od petih.

In zdaj, v minulih desetletjih 21. stoletja, smo pred vrhom še ene, ki opredeljuje obdobje prevoza. In tako kot pred 100 leti, se vodi podobna svetovna dirka, da bi jo pripeljali do množice. Ko bo tehnologija samovozeče vožnje postala osrednja (in bo - milijoni plus življenj, ki jih vsako leto prizanesemo, vredni družbene cene sprejema), bodo učinki na vse, od naše infrastrukture do naše kolektivne psihe, drastični in nepredvidljivi, tako kot so bili pred stoletjem.

Hudič bo.