Video: Kako odstranimo zračno rjo? (Oktober 2024)
Ena od velikih neznank o avtomobilih brez voznikov je, ali bo njihova priročnost poslabšala prometne zastoje in z njo povezana zla. Optimističen scenarij bi bil, da bodo avtomobili brez voznikov izboljšali učinkovitost sistemov mestnega prevoza in s tem zmanjšali lastništvo zasebnih vozil, s tem pa zmanjšali zastoje in s tem zmanjšali velikost ogljičnega odtisa v mestu, ki je povezan s prevozom. Drug, manj okolju prijazen scenarij je, da bodo ljudje, ki sprejemajo udobje mobilnosti brez trenja, avtomobili brez voznikov dejansko zabeležili v povprečju več vozil-kilometrov na leto in pustili večji odtis ogljika.
Udobnost je lahko meč z dvojnim robom. Ljudje privlačijo ljudi, kot železo na magnet. Včasih pa udobje s seboj nosi tudi ceno: Nepričakovane in negativne posledice. Osebna mobilnost brez avtomobila, ki jo nudijo avtomobili brez voznikov, lahko reši najhujše presežke, ki nam jih že povzroča avtomobilska tehnologija. Lahko pa se skrivajo stroški primerne osebne mobilnosti, da vedno večje število ljudi ležerno poveča svoje število prevoženih kilometrov.
Ekonomisti zaradi nenadnega zmanjšanja pričakovanih dobičkov od novih tehnologij zaradi povečane uporabe povečujejo učinek odboja. Ni jasno, ali bodo avtomobili brez voznikov odvračali vpliv na promet, povečali bodo število kilometrov, ki jih ljudje vsako leto prevozijo, in število avtomobilov na cestah. Nekatere raziskave naslikajo optimistično sliko, v kateri bodo mestne ulice čez nekaj desetletij praznejše vozil.
V intervjuju za The Economist , Luis Martinez z Mednarodnega prometnega foruma, možganski center, namenjen prometni politiki, je napovedal, da bi lahko vozni pari vozil z lastno vožnjo nadomestili vsa vožnja z javnimi prevoznimi taksiji in avtobusi, kar bi zagotovilo toliko mobilnosti, vendar z veliko manj vozili.
Da bi preizkusil to teorijo, je Martinez ustvaril model, ki temelji na agentu, da simulira vzorce dnevnih potovanj v srednje velikem evropskem mestu. Na podlagi večletnih dejanskih podatkov iz prejšnjih raziskav o prometu je izračunal, da če bi prebivalci mest uporabljali vozni park skupnih avtonomnih taksijev, ne pa osebnih avtomobilov in javnih prevozov, bi se lahko število vozil na mestnih cestah zmanjšalo za 90 odstotkov.
Medtem ko bi flote avtonomnih taksijev drastično zmanjšale število avtomobilov na ulicah, je simulacija tudi predvidevala, da se bo skupno število prevoženih kilometrov na avtomobil nekoliko povečalo, ker bi se samostojni vozniki taksijev pogosteje vozili naprej in nazaj, da bi se pogosteje pobrali. potniki.
Vendar je ulov vseeno. Čeprav družinski avtomobil brez voznikov lahko družinske člane učinkovito prevaža naprej in nazaj, bi dejstvo, da en avto podpira več ljudi, povzročilo večje prevožene kilometre na vozilo. Čeprav bo povprečno prihodnje gospodinjstvo lahko imelo manj avtomobilov, se bo preostali avtomobil brez voznikov uporabljal 75 odstotkov pogosteje, saj bo na leto nabiral povprečno 20 406 milj na vozilo. Navdih te ugotovitve je, da četudi bi posamezno vozilo brez voznika v povprečju prevozilo 75 odstotkov več milj, bi bila kilometrina za celotno gospodinjstvo še vedno manjša, kot če bi bila v uporabi dva avtomobila, ki jih vozi človek.
Eno potencialno tveganje, da bi en avtomobil brez voznika podprl celotno gospodinjstvo, je, da se povečanje prevoženih kilometrov na vozilo poveča za predvidenih 75 odstotkov. Ni dvoma, da bi poklicali avto brez voznika, da bi vas prevzel in spustil, v veliko pomoč. Vendar bi nenamerna negativna posledica učinkovitejšega prevoza lahko bila, da bo vozilo brez voznikov prevozil bistveno več kilometrov, kot bi to pomenilo enako človeško vozilo.
V idealnem primeru bi prazen avto z vodenjem našel varno mesto pred prometom, da bi sedel in čakal na svoj naslednji poziv. Če bi bil ta varen kraj nekaj kilometrov stran, pa bi bil avtomobil prisiljen voziti naprej in nazaj na veliko razdaljo, ne pa zgolj parkirati v bližini. Povečala se bo prevožena kilometraža in njeno potratno obratovanje bi še poslabšalo prometne zastoje in onesnaževanje zraka.
Če razpoložljivost preveč ugodnega prevoza povzroči povratni učinek na promet in znatno poveča število cestnih kilometrov, ki jih ljudje vsako leto prevozijo, bi lahko avtomobili brez voznikov imeli uničujoč vpliv na okolje. Danes je prometni sektor že eden največjih dejavnikov onesnaževanja zraka. Samo v ZDA izpušni plini iz avtomobilov in tovornjakov povzročijo približno 29 odstotkov emisij toplogrednih plinov, ki jih človeške dejavnosti ustvarijo vsako leto. Če bi avtomobili brez voznikov povečali število prevoženih kilometrov na prebivalca, bi gosto poseljena "mega mesta" v državah v razvoju še posebej močno prizadela.
Google je morda prvi javnosti pokazal avtomobil brez voznikov, vendar še zdaleč niso edini, ki na njem dela.
Medtem ko imajo ZDA skoraj 100 let star odnos z avtomobilom, se druge države z navdušenjem dohitevajo. Kitajska gre po stopinjah ZDA in pridobiva lastno avtomobilsko kulturo. Ker rastoči in novo premožni kitajski srednji razred sprejema priročnost vožnje z avtomobilom, v mestih, kot sta Peking in Zhengzhou, trpijo spektakularne prometne zapore z osmimi voznimi pasovi in vse slabše stopnje smoga.
Danes je razmerje med avtomobili na osebo na Kitajskem še vedno nižje kot v ZDA ali Evropi, saj je povprečno 85 vozil na 1.000 ljudi (v primerjavi s 797 vozili na 1.000 ljudi v ZDA). Vendar pa stopnja, po kateri kitajska avtomobilska industrija proizvaja in prodaja nove avtomobile, še naprej narašča, po letni stopnji 7 odstotkov se od leta 2013 povečuje.
Morda se bo kitajska avtomobilska kultura izognila nekaterim najhujšim presežkom avtomobilske kulture tako, da bo slej ko prej sprejela avtomobile brez voznikov. Da bi ukrotili zveri v prometu, Baidu, kitajsko podjetje za iskalnike, ki ga nekateri opisujejo kot Google of China, sodeluje z BMW-jem pri razvoju avtonomnih vozil, ki poznajo kitajske ceste.
- PREBERITE: Ko internet vzame kolo
Tako v državah v razvoju kot v razvitih državah so prometne zapore glavni vir onesnaževanja zraka. Samo v Združenih državah Amerike, ko vozijo prometniki v prometnih zastojih, njihovi prosti avtomobili vsako leto zapravijo 2, 9 milijarde litrov bencina, dovolj za polnjenje štirih nogometnih stadionov. Šele čas bo razkril, ali bodo avtomobili brez voznikov ustvarili manj onesnaževanja ali bo njihova uporaba vsako leto privabila ljudi, da beležijo vedno večje število kilometrov, kar še poslabša kakovost zraka in še poslabša mestne prometne zastoje.
Druga okoljska stran učinka na avtomobile brez voznikov bi lahko bila krajša življenjska doba vozil. Dolgo življenjsko dobo avtomobila kaže njegov števec. Po poročanju revije Consumer Reports je danes značilna življenjska doba osebnega vozila približno 150.000 milj, kar pomeni, da bo v povprečju v osmih letih ta avtomobil vozil približno 18.750 milj na leto. V primerjavi s tem, da v povprečju vozi približno 70.000 milj na leto, življenjska doba povprečne newyorške taksije znaša le 3, 3 leta.
Ni še treba ugotoviti, ali bo uvedba avtomobilov brez voznikov omilila negativne učinke, ki nam jih povzroča sodobni avtomobil. Če so raziskave na Univerzi v Michiganu pravilne in avtomobil brez voznikov vsako leto prevozi 20 406 milj, bi se povprečni družinski avtomobil hitreje "porabil", pri čemer je pričakovana življenjska doba 150.000 milj v nekaj več kot sedmih letih uporabe.
Uber, ki še nima dostojnega dobička, je odvisen od samovozečih taksijev, da upravičijo svoj poslovni model.
Eden najslabših primerov bi bila prihodnost, ko bodo rabljeni avtomobili brez voznikov zasuli pokrajino in polnili vozlišča in dvorišča z razgrajenimi avtomobili in dotrajanimi motorji. Vendar nas je zgodovina naučila, da nove tehnologije ne razširjajo zgolj prejšnjega statusa quo. Avtomobili brez voznikov imajo več lastnosti, ki bi lahko spremenile svojo potencialno turobno in okolju uničujočo smer.
Če bi internet 90-ih nenadoma prisilili, da bi absorbiral današnji podatkovni promet, bi se pod tovornostjo spopadel. Skozi leta je več izboljšav sodobnemu internetu omogočilo sprejemanje novih uporabnikov in obdelavo vse večje količine podatkov, vključno z boljšimi tehnologijami stiskanja, optičnim kablom in inteligentnejšimi usmerjevalniki. Podobno bi izboljšave tehnologije lahko olajšale tudi potencialno negativen učinek povratnih vozil, ki ga povzročajo avtomobili brez voznikov. Več raziskovalnih raziskav podpira tako optimističen pogled.
Najprej se lotimo vprašanja življenjske dobe avtomobila. Poročilo McKinseyja izračuna, da bodo avtomobili brez voznikov lahko zavirali in pospeševali bolj postopno, kar bo privedlo do prihranka goriva za 15 do 20 odstotkov in zmanjšanja emisij CO2 za 20 milijonov do 100 milijonov ton na leto. Če so McKinseyjeve raziskave pravilne, bi gladka vožnja povečala dolgo življenjsko dobo vozila.
Ne samo, da bi avtomobili brez voznikov zdržali dlje, ampak bi jih lahko izdelali posebej za dolgo življenjsko dobo. V življenjski dobi 150.000 milj ni ničesar svetega. Če bi zanj obstajal trg, bi avtomobilska podjetja lahko oblikovala avtomobile brez voznikov, ki bi lahko vozili nekaj sto tisoč kilometrov. Mestni prevozniki pričakujejo, da bodo njihovi avtobusi imeli koristno življenjsko dobo najmanj dvanajst let in 250.000 milj. Polpriklopniki so zasnovani tako, da delujejo na 1.000.000 milj, njihovi motorji pa so zasnovani tako, da delujejo skoraj neprekinjeno. Železniški avtomobili zdržijo še dlje: nekateri originalni avtomobili BART v San Franciscu, zgrajeni leta 1968, še danes obratujejo.
Tudi če bi njihova življenjska doba ostala takšna, kot jo imajo danes avtomobili, ki jih upravljajo ljudje, bi avtomobili brez voznikov lahko napolnili večjo zmogljivost z obstoječih cest. Da bi zmanjšali odpornost proti vetru, se kolesarji vozijo drug za drugim v tesno razmaknjeni liniji, kar je strategija varčevanja z energijo, imenovana prepiranje. Vozni parki avtomobilov in tovornjakov brez voznikov bi lahko uporabili podoben pristop in prihranili energijo, če bi se vozili drug za drugim v tesni formaciji, strategija varčevanja z gorivom, imenovana vojska.
Z zalivanjem energije prihranimo gorivo tako z zmanjšanjem odpornosti proti vetru kot z učinkovitejšo uporabo cestnih "nepremičnin". Osebni avtomobili ne uporabljajo prostora na cesti zelo učinkovito. Ljudje se moramo zaradi varnosti voziti nekaj sto metrov narazen, mi pa nismo ravno spretni pri gladkem spreminjanju voznih poti. Nasprotno bi platoji avtomobilov brez voznikov učinkoviteje uporabljali cestni prostor, kar bi povzročilo manj zastojev na mestih, kjer se redno pojavljajo prometni zastoji, na primer na avtocestah in izklopih, pred spremembami voznega pasu in v križiščih.
Študija raziskovalcev z univerze v Teksasu ocenjuje, da če bi bilo 90 odstotkov avtomobilov na cesti v ZDA samovozeče, bi bilo to enako podvojitvi zmogljivosti ceste. Teksaški raziskovalci predvidevajo, da bi lahko tesno razporejeni platoji zmanjšali zamude, povezane z zastoji, za 60 odstotkov na avtocestah in za 15 odstotkov na primestnih cestah. Tovornjaki so zaradi odpornosti proti vetru še posebej nagnjeni k neučinkovitosti goriva. Platoni avtonomnih tovornjakov, ki so med vožnjo razdaljeni manj kot tri metre, bi zmanjšali porabo goriva za 15 do 20 odstotkov na tovornjak.
Ena največjih sprememb na cesti bodo samovozeči tovornjaki v tako imenovanih "vložnih" formacijah.
Druga potencialna okoljska korist je v premišljenem oblikovanju avtomobilov. Če avtomobili brez voznikov postanejo bistveno varnejši od avtomobilov, ki jih vozijo ljudje, bi avtomobilski oblikovalci lahko dramatično izboljšali mehansko karoserijo, katere oblika in velikost sta rezultat več stoletij vrednih postopnih izboljšav in plazečih varnostnih nesreč. Ko se stopnje nesreč znatno znižajo, bi lahko bili avtomobili brez voznikov lažji in manjši ter s tem varčnejši.
Taksiji brez voznikov ne bi bili edino vozilo, ki bi se zmanjšalo na velikost. Dobavo paketov in naročil za hrano bi lahko reševali drobni, lahki avtonomni dostavni droni na kolesih. Na univerzitetnih kampusih bi pico, ki je bila najljubša ameriška najljubša, dobavili v plastičnih, avtoklepnih avtocestnih "dronovcih", spečenih do prave konsistence med desetminutnim potovanjem. Nasprotno, danes s skoraj enotonim vozilom, potrebnim za dostavo en kilogramov pice. Večina te tone teže je v korist človeškega voznika in ne pice.
Glavna značilnost avtomobilov, ki bi jih lahko izboljšali, je, kako delujejo. Avtomobili brez voznikov bodo verjetno imeli električne motorje. Ena od ovir pri sprejemanju električnih avtomobilov je pomanjkanje široko dostopnih metod za polnjenje akumulatorja. Tesla je to omejitev presegla z izgradnjo lastne infrastrukture za polnjenje. Ko bodo avtomobili postali dovolj inteligentni, da bodo načrtovali svoja potovanja, da bodo vključevali tudi postanke na polnilnih postajah, se bo večja negotovost, povezana z motorjem, ki potrebuje redno polnjenje.
Kombinacija koristi za varčevanje z energijo, vključno z vodniki, lahkimi karoserijami avtomobilov, učinkovito vožnjo in polnilnimi baterijami, bo zmanjšala nekatere negativne učinke avtomobilov brez voznikov. Druga okolju škodljiva dejavnost, pri kateri se večina nas vsakodnevno udeležuje, je parkiranje. Avtomobili brez voznikov bodo izboljšali življenje v mestih z zmanjšanjem križarjenja, dolgočasnim kroženjem, ki ga vozniki počnejo, ko iščejo parkirno mesto, in tako, da bodo v celoti odpravili potrebo po parkiriščih.
Convo je serija intervjujev za PCMag, ki jo gosti urednik funkcij Evan Dashevsky (@haldash). Vsaka epizoda se v začetku predvaja v živo na Facebook strani PCMaga, kjer so gledalci v živo pozvani, da gostom v komentarjih postavijo vprašanja. Vsaka epizoda je nato na voljo na naši strani YouTube in brezplačno na voljo kot zvočni podcast, na katerega se lahko naročite v iTunesu ali na kateri koli drugi podcast platformi.
